第483章 传送门？

沐阳想做的时速500公里高铁，这个500公里时速并不是指最高时速，指的是正常运营行驶速度，即设计时速。最高时速，可能已经达到六百多公里，可称为「高级高铁「。武广高铁列车设计时速350公里，列车最高时速380公里，实际运营时，平均时速可达不到350公里，达到三百就不错了。沐阳的设计要求，比设计时速350公里提升了42%，并不离谱，在他的成就点商店里就有这个技术，设计速度超过五百公里的列车技术有很多类型，只是说，不适合桦国目前的国情而已。甚至有时速超过四千公里的真空磁悬浮列车技术，达到恐怖的时速两万公里。沐阳想搞高级高铁，有心血来潮的原因。前世他经常坐动车回老家，从H城到桂城，要坐十一个小时，再加上路上折腾，一天就过去了，来回就得花两天时间。如果是普通火车，那得三十多个小时，在春节时候，那太折腾人了，估计很多年轻人是没有经历过坐绿皮火车春节回家的那种场面，买不到票，车厢内挤满了旅客，没有座位只能站着，还不方便走动，上个厕所都难，大小便得憋着，只能站着，还不方便走动，上个厕所都难，大小便得憋着，更不用说吃饭了，舍不得在车厢吃饭那个钱，贵呀。这几年大众经济水平提升了，也舍得花钱坐动车了。如果沐阳设想的高铁能够实现，从H城到桂城，十一个小时的车时可以缩短到五六个小时，中午走，下午到，还能和家人一起吃晚餐，这个速度，实际上已经比坐飞机便捷，不用像坐飞机那样折腾。坐飞机得从市里坐车到飞机场，过安检和候机时间太长。当然，沐阳想研制高铁，也不仅仅是心血来潮，他真心想做一些惠民的事。高铁提速惠民上亿人，可不仅仅做慈善那样，只能帮助一部分人。沐阳的高铁梦想，有不少优点。其中一个最重要的优点就是兼容性，能够跟之前已有的铁路网络兼容性，即已有的高铁轨道，不需要再增铺轨道。当然，如果采用宽轨，那更稳定，更快。但能够兼容，那再好不过了。如果不能兼容，沐阳还不如搞磁悬浮列车呢，虽然已通车的申城浦东高速磁浮列车运行时速在430kh（设计最高时速505kh），这个速度比高铁并不快，投资成本高，划不来，另外就是兼容性问题和技术薄弱问题，以致桦国把磁悬浮列车淘汰出市场。但不可否认的是，磁悬浮列车具备一些高铁不具备的优势，节能、维护简易、噪音小等。沐阳的成就点商店里，磁悬浮列车运行时速达到七百公里的技术是有的，如果在2004年之前，国家还没决定上高铁时就有这样的技术，那肯定没有后来的时速350公里的高铁普及。沐阳的高级高铁也面临不少问题。比如停站问题，小城市车间能不能停，如果能停这类小站，才能带动当地经济发展，利更多的民众；但如果停小站，车速肯定得降下来。所以，沐阳觉得这不仅是动力系统的问题，还有是高铁运营系统的分配问题，如果乘客都是桂城直达BJ站，中途就无需停站，速度更快。还有对民众最重要的问题，那就是票价定价，也是最关键的问题。磁悬浮列车没有普及，票价就是最大的原因。对普通民众来说，坐车从十小时缩短到五小时，如果车否定价过高，他们不会选乘，多坐几个小时就能省下两三百块钱，大部分人乐意的，打工一天还赚不到这个钱。当然，车次提速了，普通车次车票就没有那么紧张了，就算是过年，还能抢到普通动车的车票。对民众来说是钱的问题，对铁路系统来说，考验也非常大。就算沐阳的高级高铁研制出来，光试运行就需要很长时间验证安全性。新事物面世，总需要漫长的时间验证和接受，还有各种阻碍，但不能因此而放弃革新。沐阳把自己的想法告诉老婆，宋雪露听完之后，并没有立刻就评价，思索一会后，先以普通人的身份来说：「老公，你这个想法很好，利国利民。谁都希望旅途更短一些，回家更快一些；至于票价，开始时比动车贵一些很正常，还是会有很多民众会选择的，我觉得票价在老百姓的接受范围。我记得，动车刚开通时，大多数老百姓也难接受那个票价，但时间长了，老百姓收入提升了，也慢慢能承受每公里四五毛钱的二等座。」「嗯，只要大方向是对的，其它阻碍，都可以慢慢地解决，总不能因一些阻碍而放弃好事物。」沐阳的决心更加强烈了。建造高铁的最大成本还是线路建设成本，时速350公里高铁线路造价达一两亿元一公里，如果时速500公里的高铁能使用同样的轨道，这个线路造价还是挺划算的。若是磁悬浮，每公里要两亿多，甚至更高。高铁的第二大成本就是车辆折旧和维护，目前的350公里级别的动车一列标准造价，复兴号在1.7亿元左右，和谐号CRH380B的成本最贵为3.8亿左右，CRH380A为3亿左右，使用寿命20年。当然，相比和谐号，复兴号是实实在在的「桦国创造」，自主研发制造成本低许多。其它成本，如人工、电费、维护成本等等，相对线路建设成本和车辆成本来说，就低了许多。星海集团自主研发制造新高铁列车，成本也不会太离谱。仲车等企业已经在制造动车，沐阳并不是打算占领这个高铁市场，未来会与仲车合作，把技术授权出去就行，赚回研发费用，他的最终目的还是惠民。当然，如果出口，这个钱肯定要赚，那是另外一回事了。以沐阳的经济情况，搞超高级高铁项目，投资一百亿元就足够了，这大部分投资会用在建造试验轨道上，相比之下，一部列车样品花不了什么钱，就当搞一个大玩具玩一玩，如果试验成功，普及的话，好歹还能利国利民。一般企业玩不来这种大项目，投资太大，而且回报周期太长。经过数年培育，桦国确实已经拥有了动车规模化生产和制造能力，但宣称的由桦国企业自主生产的动车，关键零部件仍从国外进口，只是在桦国完成组装。不过，关键零部件之一的高铁轴承，已经被星海集团解决了，不需要再进口。列车核心技术只有三大部分：牵引系统、转向架和制动系统。其中，最关键的是牵引系统，其中牵引电机技术星海集团已经具备基础，但这个技术含量相对较低。整个牵引系统中，最核心、技术含量最高的是软件系统，西们子、川崎、啊尔斯通都没有转让这一技术，也占到一列动车总价的20％—30％。只有掌握了列车控制系统，才能设置各个部件的参数，才有真正的设计能力，比如修改车宽车高流线等。同样的，高铁制动系统由克诺尔垄断，核心技术没有转让。三大系统中签订了技术转让合同的是转向架制造，只卖安装图纸，不讲设计原理，桦国方知其然不知所以然。在高铁技术引进中，桦国方创造和让出了庞大的市场，但真正在金字塔顶端赚取高额利润的还是外国厂商，他们通过控制核心技术和关键零配件掌握主动权。高铁创造了奇迹，但对于桦国制造业来说，确实个很大的痛点。那些老外在桦国高铁上惊呼「桦国速度」，我们还洋洋得意，有不少报道说国家已经能够自主研制生产了，不再依赖进口。这句话，也没错。列车的确没有进口，由仲车等企业制造。但是，核心技术呢？还是采购别人的。所以，沐阳要搞高级高铁，必然要解决核心技术，由进口转为真正的自主研发。另外，沐阳也不想放弃真空管道磁悬浮列车，真的做出来并投入运行，别说时速两万公里，只要超过时速一千公里，航空运输真的可以淘汰了。目前已经有机构在研究这一项技术，但并没有成果出来。这个建造和运行中的难题非常多，如何抽气、如何密封、如何对接和隔离等等，字数不多，但技术信息量非常大。如果能解决这些问题，最后最大的问题就是建造成本了，以未来两年的物价，一公里可能需要花费4亿元左右，这个预算并不是瞎猜，而是有依据的。真空管道磁悬浮列车的真空管道地上地下都能建，这么高的速度，就算安装了高强度玻璃，肉眼也看不清窗外的景色，所以真打算坐这样的列车，旅客也就得放弃观赏沿途风景的打算了。地上的可采用高架管道建造方六六闪读 663d.com